他还研究过Uber和Lyft对公共交通客流量的影响-唐山新闻50分
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车队私家-他还研究过Uber和Lyft对公共交通客流量的影响-唐山新闻50分

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李宇春谈网络暴力

從更寬泛的區間來看,Uber和Lyft在每個城市僅佔VMT的1%至3%。但當我們把範圍逐漸縮小,只看市中心時,這個數值就會飆升。

交通領域的專家大多受夠了。「隨着Uber、Lyft等車隊加入到城市交通當中,交通被破壞,數十億美元因此流失。這時,我們應捫心自問,這到底解決了哪些交通問題。」前紐約市交通局局長柯沈捷(Janette Sadik-Khan)在推特上寫道。

調查結果顯示,儘管私家車和商用車大大超過了Uber和Lyft車隊的數量,但這兩家公司在這些城市的VMT中仍佔有相當大的份額。

雙方試圖通過各種方式解決這些問題。比如推出共享單車和摩托車服務;努力將公共交通時刻表和售票整合到其APP中;推出鼓勵司機改用電動車的激勵計劃;Uber還支持紐約市最近推動的擁堵收費計劃。

2018年9月,Uber和Lyft讓Fehr Peers交通諮詢公司在波士頓、芝加哥、洛杉磯、舊金山、西雅圖和華盛頓這6個城市考察了兩家公司全部的車輛行駛里程(VMT),並將這個數字與每個地區當月的車輛行駛里程進行比較。

值得一提的是,紐約市正試圖解決這一問題,通過立法將司機的工資與載客時間挂鉤。

但不可否認,「儘管叫車公司可能會加劇交通擁堵,但與其他交通工具相比,提供此類服務的車隊規模仍然相形見絀。」Uber全球公共交通政策負責人克里斯·潘希利南(Chris Pangilinan)在博客上寫道。

每當有研究揭露網約車是交通擁堵日益惡化的因素時,這兩家公司必定會對結果提出質疑。然而,這回出來的結果他們沒法反駁,因為數據正來自於公司內部。

「這幾乎比此前預估的量高了1倍。這一差異可能是由於近兩年使用叫車軟件的人越來越多。」看到Fehr Peers給出的結果后,肯塔基大學土木工程教授格雷戈里·埃爾哈特(Gregory Erhardt)解釋道,他還研究過Uber和Lyft對公共交通客流量的影響。

當然,也有一些城市受到的衝擊並不像其他城市那麼嚴重。

對此,Lyft想把問題撇得更清。「我們知道,私家車是最大的影響因素,76%的美國人是獨自開車上下班的。」該公司政策與分析負責人彼得·戴(Peter Day)表示,「在我們繼續努力幫助解決城市面臨的挑戰時,我們也需要了解叫車服務到底扮演的是什麼角色。」

文章圖片來源:Bloomberg,作者:Andrew J. Hawkins

同樣,Uber、Lyft也嘗試減少車隊與私家車、商用車之間的VMT差距,作為減輕對交通影響的一種方式。

Uber和Lyft在芝加哥、洛杉磯和西雅圖的VMT所佔比例就相對較低。而作為兩家公司在美國最大的市場,紐約市則完全被排除在分析之外,很可能是因為該市的汽車擁有率較低,公共交通網絡廣泛。

長期以來,Uber和Lyft一直認為,叫車應用有潛力通過緩解交通和減少私家車擁有量,讓城市變得更好。

結果如何?在Uber和Lyft的車輛平均行駛里程中,只有54%至62%的時間里是有乘客的。而三分之一的VMT是空車狀態,或者可以稱為空回頭車。

從叫車公司得來的最新數據可以看到,它們可能是更方便的的士,卻不是所承諾的交通革命。

研究從兩個層面進行了解讀。一部分是偏遠地區,包括周邊城鎮和郊區;另一部分是核心區,也就是城市就業最密集的地方。

具體來看,在舊金山,Uber和Lyft占所有VMT的13.4%;在波士頓,這個數字是8%;華盛頓特區為7.2%。

在任何一個城市,私家車數量都遠超Uber和Lyft,這一事實並不令人意外,也並非毫不相關。可這一次,正是叫車公司自己的數據突顯了這一點。

可以肯定的是,多年來,Uber和Lyft經受了有關污染和交通擁堵的各種批評。

由此可見,Uber和Lyft對一些城市交通狀況的衝擊遠比之前想象的要嚴重。

舊金山郡交通管理局委託進行的一項獨立研究顯示,2017年該地區的交通模式中,像Uber這樣提供網約車服務的公司在工作日產生了約6.5%的VMT,周末提高到10%。

該研究還分階段對叫車服務進行了考察,從空車到載客途中,再到對擁堵的影響均有涉及。

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